45#是钢的牌号是一种优质碳素结构钢，对应日标S45C, 美标: 1045，德标 C45。其特征是相比普通A3钢，具有更高的强度，抗变形能力。

中文名

45号钢板

外文名

carbon steel

σbMpa

≥600

σsMpa

≥355

δ5%

≥16

常见厚度

0.5－80 MM

材料密度

7.85g/cm³

目录

1. ▪ 化学成分元素比例(%)：
2. 1 机械性能
3. 2 具体应用
4. 3 辨别型号

化学成分元素比例(%)：

碳C:0.42～0.50；

铬Cr：≤0.25；

锰Mn：0.50～0.80；

镍Ni：≤0.25；

磷P：≤0.035；

硫S：≤0.035；

硅Si：0.17～0.37

机械性能

编辑

σbMpa:≥600

σsMpa:≥355

δ5%:≥16

ψ%:≥40

硬度HB:≤197

GB/T699-1999标准规定的45钢热处理制度为850℃正火、840℃淬火、600℃回火，达到的性能为屈服强度≥355MPa

GB/T699-1999标准规定45钢抗拉强度为600MPa，屈服强度为355MPa，伸长率为16%，断面收缩率为40%调制处理硬度规格尺寸

45#（号）钢和40Cr钢调质的热处理工艺

调质是淬火加高温回火的双重热处理，其目的是使工件具有良好的综合机械性能。

调质钢有碳素调质钢和合金调质钢二大类，不管是碳钢还是合金钢，其含碳量控制比较严格。如果含碳量过高，调质后工件的强度虽高，但韧性不够，如含碳量过低，韧性提高而强度不足。为使调质件得到好的综合性能，一般含碳量控制在0.30~0.50%。

调质淬火时，要求工件整个截面淬透，使工件得到以细针状淬火马氏体为主的显微组织。通过高温回火，得到以均匀回火索氏体为主的显微组织。小型工厂不可能每炉搞金相分析，一般只作硬度测试，这就是说，淬火后的硬度必须达到该材料的淬火硬度，回火后硬度按图要求来检查。

工件调质处理的操作，必须严格按工艺文件执行，我们只是对操作过程中如何实施工艺提些看法。

1、 45号钢的调质

45号钢是中碳结构钢，冷热加工性能都不错，机械性能较好，且价格低、来源广，所以应用广泛。它的大弱点是淬透性低，截面尺寸大和要求比较高的工件不宜采用。

45号钢淬火温度在A3+(30~50) ℃，在实际操作中，一般是取上限的。偏高的淬火温度可以使工件加热速度加快，表面氧化减少，且能提高工效。为使工件的奥氏体均匀化，就需要足够的保温时间。如果实际装炉量大，就需适当延长保温时间。不然，可能会出现因加热不均匀造成硬度不足的现象。但保温时间过长，也会也出现晶粒粗大，氧化脱碳严重的弊病，影响淬火质量。我们认为，如装炉量大于工艺文件的规定，加热保温时间需延长1/5。

因为45号钢淬透性低，故应采用冷却速度大的10%盐水溶液。工件入水后，应该淬透，但不是冷透，如果工件在盐水中冷透，就有可能使工件开裂，这是因为当工件冷却到180℃左右时，奥氏体迅速转变为马氏体造成过大的组织应力所致。因此，当淬火工件快冷到该温度区域，就应采取缓冷的方法。由于出水温度难以掌握，须凭经验操作，当水中的工件抖动停止，即可出水空冷（如能油冷更好）。另外，工件入水宜动不宜静，应按照工件的几何形状，作规则运动。静止的冷却介质加上静止的工件，导致硬度不均匀，应力不均匀而使工件变形大，甚至开裂。

45号钢调质件淬火后的硬度应该达到HRC56~59，截面大的可能性低些，但不能低于HRC48，不然，就说明工件未得到淬火，组织中可能出现索氏体甚至铁素体组织，这种组织通过回火，仍然保留在基体中，达不到调质的目的。

45号钢淬火后的高温回火，加热温度通常为560~600℃，硬度要求为HRC22~34。因为调质的目的是得到综合机械性能，所以硬度范围比较宽。但图纸有硬度要求的，就要按图纸要求调整回火温度，以保证硬度。如有些轴类零件要求强度高，硬度要求就高；而有些齿轮、带键槽的轴类零件，因调质后还要进行铣、插加工，硬度要求就低些。关于回火保温时间，视硬度要求和工件大小而定，我们认为，回火后的硬度取决于回火温度，与回火时间关系不大，但必须回透，一般工件回火保温时间总在一小时以上。

45号冷轧卷调质钢有碳素调质钢和合金调质钢二大类，不管是碳钢还是合金钢，其含碳量控制比较严格。如果含碳量过高，调质后工件的强度虽高，但韧性不够，如含碳量过低，韧性提高而强度不足。为使调质件得到好的综合性能，一般含碳量控制在0.30~0.50%。

45号冷轧卷是中碳结构钢，冷热加工性能都不错，机械性能较好，且价格低、来源广，所以应用广泛。它的大弱点是淬透性低，截面尺寸大和要求比较高的工件不宜采用。

美国的电动汽车充电桩数量太少，而且发展缓慢。

　　鱼竿和胶鞋已经放到我的捷豹I-PACE纯电动汽车里面了，但我还在自己位于新泽西的车库里等着，希望汽车多充一点电。我快速浏览了一下宾夕法尼亚州东北部的地图，发现那里的充电站都位于特拉华河沿岸，就像我想捕的鳟鱼上的斑点。

　　几天后，在Honesdale风景如画的街道边，我将汽车停在一个充电桩旁边，然后发现这是一个level 2充电桩，比标准充电桩高出一截。我的汽车需要充电四个小时才能有足够的电量走完100英里的回家旅程。我开了11英里之后，找到的充电桩还是这样的。虽然这里有一个特斯拉的超快充电桩，但我的捷豹I-PACE不兼容。距离近的可以充电的level 3充电桩在58英里之外，所以我放弃了继续往前开，在这里的充电桩上充了一会儿电。

　　电动汽车的行驶里程焦虑涉及一个残酷的等式：用电池剩余的续航里程减去距离目的地的英里数，等于希望或绝望。情况更糟糕的是，根据地形和车速，这个等式的答案在每一分钟都不同。在路上很容易发现开电动汽车的绝望的旅行者：为了省电不敢开空调，他们经常满头大汗，而且车速缓慢，上坡时身体还从座位上本能地向前倾斜。

　　电动汽车菜鸟经常犯的一个错误是，他们没有注意到level 2和难以找到的level 3充电桩的区别。如果我早知道充电桩之间的差别，我绝不会考虑捷豹I-PACE这样的汽车，也不会考虑未来几年将推出的与特斯拉汽车竞争的几十种电动汽车中的任何一种——美国电动汽车的未来确实面临非常大的问题。

　　充电桩太少

　　在本次冠状病毒疫情暴发之前，汽车行业计划在未来几年内至少斥资1410亿美元来重新调整供应链，以实现从内燃机到电池动力汽车的历史性转变。财务方面的理由很明确：大约三分之一的美国车主说，下次购买汽车时可能会选择电动汽车。

　　现在的汽车制造商计划推出数十种新的电动汽车车型，几乎所有的车型都将具有200英里(约322公里)的续航里程。实现200英里续航里程是一个大问题：多年来，电池容量的问题一直让电动汽车市场发展不起来。虽然经销商在门店里鼓吹，续航里程问题很快可以解决，但汽车上路后，这个问题马上变得非常现实。美国的大部分地区都没有充电站，麦肯锡等咨询公司表示，这可能是美国大规模普及电动汽车面临的大障碍。

　　平均来看，美国人每天驾车仅行驶37英里(约59.5公里)，市场上几乎所有电动汽车的续航里程都可以覆盖这个距离，对于开车100英里或更远的距离去旅行，这种情况在美国人驾驶里程中的比例仅为15%。

　　然而以来，在美国购买汽车就意味着要实现自由，可以随心所欲地去自己想去的地方。电动汽车研究团体Atlas Public Policy的前工程师兼创始人尼克·内格罗(Nick Nigro)表示，许多人在考虑电动汽车时面临的一个限制因素是，可能因为电池没电而被困在路上，即使这种情况很少发生。

　　另一个问题是充电速度：对美国能源部替代性燃料数据中心的数据进行分析后发现，在美国的64000个汽车充电桩中，只有大约五分之一的充电桩可以在不到一个小时的时间内将没有电的汽车充满。

　　大多数充电桩基本上是为购物者或通勤者服务的，而不是为长途旅行者服务。当搜索充电速度的level 3充电桩时，美国地图上显示的充电站数量更少，很多州都是这种情况。

　　先有车？还是先有桩？

　　汽车充电行业的一系列初创公司的确承诺将提供数千个新的充电桩，不过时间表却很模糊，即使那些雄心勃勃的计划也只是在美国少数地区安装充电桩。因此，作为全二大汽车市场，美国也陷入了这种困境：没有充电桩，偏远地区的司机就不太可能购买电动汽车，而没有足够多的买家，汽车制造商就不可能提高产量。

　　波士顿咨询高级合伙人布莱恩·科利(Brian Collie)说，这是典型的先有鸡还是先有蛋的问题，这在未来一两年内不会得到解决，可能需要十多年的时间才能解决。

　　彭博新能源财经报道，未来几周的某个时候，将有100万个充电站为汽车提供动力。这些充电站中只有8%位于美国境内。由于冠状病毒疫情，美国经济面临高度的不确定性，就业市场出现的裁员潮，工厂生产中断和较低的汽油价格可能让美国和其他充电桩的数量差距扩大。预计今年电动汽车销量将下降18%，至170万辆左右，其中绝大部分下降都将发生在美国经销商那里。

　　在美国北方的中西部，充电站的数量更少，有些充电站之间的距离甚至有七、八百英里远，这让电动汽车长途旅行不可能发生。

　　成本与回报

　　从充电网络收费方面来看也不划算。在偏远地区建立充电站不仅是在押注未来的需求，而且成本高昂。一个level 2充电桩的硬件成本为2500美元。专注于能源的非营利组织落基山研究所(Rocky Mountain Institute)近的一份研究发现，level 3充电桩的基础设施成本可以轻松突破320000美元。

　　由于level 3充电桩的设备配置了液体冷却电线和大容量导线，因此每分钟所充的电量是标准充电桩的四倍。充电桩周围的电网通常需要性能更强的设备、新电表和变压器，成本高达173000美元。建设过程中开挖电缆沟和建造保护充电桩的结构导致价格更高。

　　换句话说，只有繁忙的快速充电站才会盈利。在距离繁华城市或州际通道过远的地方建充电站无异于用钱打水漂，在财务上是行不通的。

　　对于消费者而言，根据全美公用事业监管机构设定的电费标准，不同地区的电费差异很大。平均而言，美国的商业用电交易价格为每千瓦时10美分。按照这个价格，将雪佛兰Bolt充满电的成本约为6.6美元，合每英里2.5美分。然而，充电站的收费很少有这么便宜，因为电动汽车充电通常按分钟计费，而不是按用电量计费，而且充电站通常会加收服务费或会员费。

　　总部位于洛杉矶的EVgo充电公司已有10年的历史，该公司在美国经营着815个快速充电站。在EVgo充电桩的15分钟车程内，至少生活着1.15亿美国人，约占美国持有总人数的一半。理想情况下，每个客户都有几个可以定期使用的充电桩，例如，一个在杂货店旁，一个在健身房旁，还有一个在当地的学校附近。

　　该公司更喜欢将充电桩安装在交通繁忙的区域周围，而不是将充电桩安装在偏远的地方以便覆盖更大的范围。EVgo表示，在美国的部分地区，该公司安装充电桩的速度不够快。

　　EVgo业务发展执行副总裁朱莉·布兰登(Julie Blunden)表示，该公司几乎不会到偏远的地方安装充电桩。

　　该公司充电桩的使用率很高，因为只在美国少数地方安装。布兰登说，该公司不会大范围部署充电桩，然后等着需求在三年后出现。人口密度、附近电动汽车车主的数量以及现有EVgo充电站的流量决定了新的充电桩将安装的地方。

　　ChargePoint是充电基础设施行业的另一家公司，该公司拥有约715个快速充电站和数千个充电较慢的充电站，专注于电动汽车使用活跃的地区。该公司执行官帕斯夸莱·罗曼诺(Pasquale Romano)称，公寓楼和城市停车场是该公司优先安装充电桩的地方。近，该公司业务发展快的地方是公司停车场，那里的用电通常由雇主补贴。

　　规划旅途

　　即使是大城市的电动汽车车主也需要仔细规划自己的出行。例如，从北卡罗来纳州的罗利-达勒姆开车到北卡东边的群岛旅行有很大的风险，因为在整个群岛上只有两个公共快速充电站。开电动汽车从得克萨斯州的奥斯丁出发到西北地区是欠考虑的。开雪佛兰Bolt从新墨西哥州的阿尔伯克基到陶斯的旅行极有可能找不到地方充电。

　　尽管如此，美国汽车制造商基本上都处于观望状态，等待EVgo、ChargePoint等公司在偏远地方安装充电桩。通用汽车表示，该公司专注于“”的未来，但这家公司既没有建设充电站，也没有购买任何充电站。相反，通用与位于弗吉尼亚州的工程公司Bechtel Group合作，游说外部投资者为数千个新型充电桩提供资金。

　　与此同时，福特已经打造了一个名为FordPass的网络，帮助购买该公司电动汽车的车主找到并使用由EVgo、Chargepoint等公司运营的充电桩。福特电动化负责人泰德·坎尼斯(Ted Cannis)表示，这个网络就像充电行业的Pokemon Go游戏：看！充电桩都在你身边，你去找它们吧！

　　具有讽刺意味的是，污染丑闻使大型汽车制造商进入了充电行业。作为尾气排放丑闻解决方案的一部分，大众汽车将斥资20亿美元，通过一家名为Electrify America的公司在美国各地安装新的充电桩。目前，这个网络中已经有428个充电站，该网络中的充电站数量将在2022年扩展到800个。曾经担任该公司运营官的布兰登·琼斯(Brendan Jones)表示，其便利店模式专注于在零售区域建立地区性充电桩网络。

　　大众还将向各州共计提供27亿美元的资金，其中多15%的资金可用于建设充电基础设施。慢慢地，这笔钱将流向新的充电桩。例如，缅因州打算投入300万美元，为一些重要旅行路线上新的快速充电站提供80%的成本补贴。

　　由电池提供动力的新型电动汽车一直无法大范围普及。从2018年10月亮相到去年年底，捷豹在美国销售了不到3000辆I-PACE跨界车，我在特拉华河沿岸找充电桩时就开着这款车。特斯拉近一直在销售更多的Model 3汽车。自从2019年春季上市以来，奥迪E-Tron取得了一些成功，但一个季度的销量还没有超过2000辆。

　　同时，市场去年对前些年推出的更成熟的电动汽车的需求大幅下降，例如宝马i3下降21%，雪佛兰Bolt下降9%，日产Leaf下降16%。由于大容量电池成本高昂，汽油动力汽车的利润率仍然高得多，这使得电动汽车充其量仍是一个小众市场。