作者：张勇

1　主轴承损坏的现象及损坏后的轴承如何拆装：

****年8月，笔者管理的一艘船主机MAN6S60MCC发生了主机主轴承的损坏。

图1

从图1可见一个白合金碎片从轴承处间隙处出来。主轴承间隙明显异常偏小且不均匀，过滤器内部有白合金轴承材料物质。可以确定该主轴承已经发生了烧损。(这个故障是在进行曲柄箱检查及清洗滑油过滤器时被发现，轴承本身并没有高温或其他情况被观察到)

当时，船舶在印尼一个平台等待装货，由于船舶所在地的特别情况，其他专业人员无法上船。只能靠船舶自身的能力进行检修。

船舶轮机长和轮机员进行该拆检工作时，工程不顺利。由于轴承烧损后，其尺寸发生了变化，厚度变得不均匀，常规方法无法拆卸。

图2

图2是说明书介绍的拆卸方法，上轴承拆卸顺利，下轴承拆卸时，按说明书要求曲轴上升0.25mm，基本就可以进行拆卸下瓦。但由于轴承出现烧损后，这样的方案无法取出下轴承。怎么办？

图3

图3是本次发生烧损的主轴承的上瓦。从图片可见，有白合金烧熔在轴承表面，白合金组成材料高温熔化，发生了流动并在其他地方附着。上轴承厚度变得不均匀。

结合到上轴承的状况，判断下轴承状况应该不会比上轴承好。传统方法拆卸的轴承是厚度均匀的，那么，轴承在运行时形成了锲型油膜，有间隙的地方，白合金就会去填充，而锲型油膜的一个特点是轴颈在轴承孔内偏向一边。这也直接导致轴承的厚度在发生烧损后会发生不均匀的变化。尝试各种初步的方案，经过一天时间的努力，下轴承始终有一边一直被轴颈压住，没有间隙出现。下轴承也就被压在轴承座里面无法移动。距离靠泊时间越来越临近，留给我们的时间越来越紧促。

通过与柴油机组装车间及MAN公司技术部门进行联系沟通后，首先将S60机的轴承顶升高度调整到0.60mm（需要提前松开前后两道主轴承螺栓）；还是没有间隙出现，通过承的专用工具将轴承的松边（有间隙的一边）向轴承的紧边（无间隙的一边）压，请注意这个操作与说明书的操作要求相反。因为，这个时候，轴承的紧边的轴承厚度应该是大于轴承松边的，所以分析认为，从紧边向松边压，会很困难，很可能不成功。

图4

图4左边的就是这个专用工具。在工具下部垫合适的材料，就可以通过主轴承的压紧螺栓使轴承一边受向下压力，使得下轴承从另外一边从轴承座内压出。

利用这种方法，在轴承被压出约300mm后，轴承松动，可以正常取出。（用说明书介绍的方法，用钢丝绳葫芦的配套方案无法正常取出烧损严重的轴承。）

图5

图5是下轴承拆卸出来后的照片，经过测量确实如我们的分析，轴承的厚度严重不均匀，瓦口两边厚度相差0.30mm以上。而轴承的整体间隙才只有0.15mm。这个厚度导致曲轴在轴承座孔里面是偏向一边的。

2　损坏原因分析

这道主轴承发生了多次的损坏。从该轮****年出厂以来，这道主轴承已经损坏了不少于5次（目前能找到的资料是5次）。其中4次是MAN公司专业团队上船进行的修理。每次修理经过一段时间后，又会发生损坏。

初步怀疑，该道主轴承超负荷，导致了疲劳损坏。主轴承从原理上说很简单，就是一个曲轴的支撑件。二冲程柴油机，曲轴无上升拉力，上瓦不受力。原则上上瓦无磨损。MAN公司对于轴承的负载测试，有一个可接受的范围，对于这种60机而言，这个极限达到40吨。

图6

从图6中我们可以?显看出，虽然第七道轴承的负荷并没有超过设计极限，但这道轴承的实际负荷明显高于第六道很多。而第八道轴承一样，负荷很轻，仅仅有0.4吨。

在柴油机正常工作的时候，一个燃烧冲程的一个爆压，30*30*3.14*120=340吨的力量从活塞杆向下传递，主轴承分担这个负荷也会达到170吨每一个